مقالات

هل قام أي من مصنعي العربات بالانتقال إلى بناء السيارات؟

هل قام أي من مصنعي العربات بالانتقال إلى بناء السيارات؟

أتذكر أنني سمعت قصة منذ سنوات عديدة مضت على شيء مثل هذا:

عندما اخترع هنري فورد الإنتاج الضخم للسيارات ، ألقى بعالم النقل في حالة من الفوضى. كانت هناك صناعة راسخة لمركبات النقل صنعت العربات وإكسسوارات الخيول والسياط وما شابه ذلك ، والتي لا يمكنها المنافسة. وبدلاً من ذلك ، حاول الكثير منهم كبح التقدم بوسائل مختلفة ، بما في ذلك حث الكونجرس على إصدار قوانين من شأنها أن تضع العربات التي لا تجرها الخيول في وضع غير مؤات. لكن لم ينجح أي منها ، واليوم يقبع هؤلاء اللوديون جميعًا في الغموض. لن تتعرف حتى على أي من أسمائهم ... باستثناء اسم واحد.

كان لدى أحد الرجال البصيرة لمعرفة الاتجاه الذي تهب فيه الرياح والتكيف بالفعل مع التكنولوجيا المتغيرة. لقد فهم أنه كان يعمل في مجال النقل بدلاً من أعمال النقل ، لذلك قام بتجديد شركته وبدأ في بناء السيارات. كان اسمه لويس شيفروليه.

هذه قصة أخلاقية شيقة للغاية ، لها آثار واضحة على العصر الحديث. هناك مشكلة واحدة فقط: هذا ليس صحيحًا. لم يكن لويس شيفروليه منشئ العربات قبل أن يبدأ في بناء السيارات ؛ كان سائق سيارة سباق. لكن لا يسعني إلا أن أتساءل عما إذا كانت هناك أي حقيقة في ذلك والشخص الذي روى القصة أخطأ في الاسم.

هل كان هناك أي مصنعي عربات النقل الذين تحولوا إلى بناء السيارات وحققوا أي نجاح مع المحور؟


اعتمادًا على مقياس النجاح الذي ترغب في السماح به ، قامت بعض الشركات المصنعة بالانتقال. باعتراف الجميع بنجاح متفاوت:

تم بناء السيارة الأولى بالفعل من قبل Chaisen-Bauer و Pferdekutschen و Wilhelm Wimpff & Söhne ، وتمت ترقيتها ليس بعد السوق ولكن مع تعديل ما قبل السوق بواسطة Gottlieb Daimler من تراث مرسيدس بنز.

تأسست شركة H.H. Babcock في عام 1882. بينما بدأ Henry Henry Holmes Babcock في بناء Watertown Wind Mills من عام 1845 ، بدأت الشركة في بناء عربات في سبعينيات القرن التاسع عشر. في عام 1882 تم تأسيس شركة H.H. Babcock Buggy وبدأت تتخصص في صناعة السيارات.

النماذج الأكثر شيوعًا التي قدمتها كانت Highwheeler:


شركة بابكوك للسيارات وشركة H.

او "موديل 30":


سيارة سياحية ، بتاريخ 1910 ، WP: شركة H.H. Babcock

لسوء الحظ ، هذه الشركة لم تكن كذلك مفرط ناجحًا وتم حله عام 1926.
يتم سرد قصص مماثلة عن شركة Buckeye Wagon & Motor Car Company ، Burns Brothers. هذه القائمة غير مكتملة بالطبع.

كانت شركة Hercules أكثر نجاحًا وأطول عمراً ، حيث كانت تعمل من عام 1894 حتى عام 1954.

أشهر مثال يجب أن يكون بالطبع شركة Studebaker ، التي تعمل في الفترة من 1852 إلى 1958/61/66 (حسب المعايير). يبنون المدربين والسيارات ، وقد نجحوا لبعض الوقت في كليهما.

حاول معظم بناة العربات والمدربين الدخول إلى اللعبة. لقد كان تطورًا تطوريًا. أبعد ما يكون عن التخريب والثوري كما يصور عادة.
في الختام ، سأصنف هذه الحكاية الأخلاقية على أنها مجرد: كذبة صارخة تُروى لفئات الإدارة وعامة الناس. كالعادة في هذه الدوائر أو حتى "المدارس الفكرية" ، الارتباط بالواقع ، الواقع التاريخي الموثق ، ضعيف للغاية ، في أحسن الأحوال.


فشل مثل صانع سوط عربات التي تجرها الدواب؟ من الأفضل التحقق من شبيهك

بدأت سياط عربات التي تجرها الدواب ، التي تستخدم لحث الخيول التي يتم تسخيرها في العربات والعربات ، تتقادم عندما ظهرت السيارات في أواخر القرن التاسع عشر. اليوم ، سيتم وصف أي خط أعمال يواجه تحدي الحياة أو الموت في العصر الرقمي ، عاجلاً أم آجلاً ، بأنه صانع سوط معاصر للعربات التي تجرها الدواب.

ولكن عندما ينظر المرء إلى آليات عصر الحصان وعربات التي تجرها الدواب ، يتضح بسرعة أن صانعي العربات وصانعي أجزاء النقل سيخدمون دراسات حالة أفضل بكثير لمحاولة التكيف التكنولوجي. كان صانعو سوط عربات التي تجرها الدواب مجرد لاعبين هامشي على هوامش أعمال النقل ، والتي تركزت على الأعمال الخشبية والحديدية.

قال دانيال إم جي راف ، الأستاذ المشارك للإدارة في مدرسة وارتون بجامعة بنسلفانيا ، إن تشبيه سوط عربات التي تجرها الدواب هو "غموض يجلس على مفارقة تاريخية".

من غير المحتمل أن نشير مجازيًا إلى صانعي سوط عربات التي تجرها الدواب إذا لم تكن لثيودور ليفيت ، الأستاذ بكلية هارفارد للأعمال. في عام 1960 ، كتب عن محنتهم في مقال في هارفارد بيزنس ريفيو ، "التسويق قصر النظر" تم بيع مئات الآلاف من النسخ المعاد طباعتها.

في المقال ، قال السيد ليفيت إن الشركات يجب أن تركز على احتياجات عملائها ، وليس على منتجات محددة. كتب السيد ليفيت أنه إذا كان صانعو سوط عربات التي تجرها الدواب فقط قد فكروا في أنفسهم على أنهم يعملون في مجال النقل الشخصي ، ويقدمون محفزًا أو محفزًا لمصدر للطاقة ، فربما نجوا في عصر السيارات.

لكن اقتراح السيد ليفيت بأن فشل الخيال وحده هو الذي منع أعمال السوط من القفز إلى تجارة السيارات يبدو بلا أساس تاريخيًا. تحدثت مؤخرًا عن سياط عربات التي تجرها الدواب مع توماس أ. كيني ، الأستاذ المساعد للتاريخ في كلية بلوفيلد في فيرجينيا ومؤلف كتاب "The Carriage Trade: صنع مركبات تجرها الخيول في أمريكا".

قال السيد كيني إنه كان هناك 13000 شركة في صناعة العربات والعربات في عام 1890. وقال إن الشركة لا تنجو من تصور نفسها على أنها تعمل في مجال "النقل الشخصي" ، ولكن من خلال السيطرة على الخبرة التكنولوجية ذات الصلة بالسيارات. وقال ، "الأشخاص الذين حققوا أنجح عملية انتقال لم يكونوا صانعي العربات ، ولكن صانعي أجزاء النقل" ، وبعضهم ما زال يعمل.

إحداها هي شركة Timken العملاقة ، التي استخدمت منتجاتها المميزة ، محامل الأسطوانة ، لأول مرة في عجلات العربات في تسعينيات القرن التاسع عشر. كتب السيد كيني أنها تكيفت بسهولة مع السيارة لأنه يمكن تطبيقها "على أي شيء يتحرك تقريبًا".

ويستفيلد ، ماساتشوستس ، التي لا تزال تُعرف باسم "ويب سيتي" ، كان لديها في يوم من الأيام أكثر من 40 شركة تصنع السياط والأدوات وقطع غيار العربات. اليوم ، بقيت شركة Westfield Whip Manufacturing ، التي تأسست عام 1884. على الرغم من أنها تنتج سياط عربات التي تجرها الدواب - تسمى الآن سياط النقل - فإن معظم سياطها ومحاصيلها ، التي تسمى "الخفافيش" ، مخصصة لأنشطة الفروسية مثل الترويض والقفز.

تم إنشاء سياط عربات التي تجرها الدواب ، بمقابضها الطويلة والصلبة ورموشها الطرفية المرنة ، عن طريق تجديل الألياف حول قلب صلب وليس لها نظير آلي.

فعل صانعو العربات ، وبذلوا قصارى جهدهم لإعادة تشكيل أنفسهم في شركات صناعة السيارات. قال كيني إنهم كانوا عمال خشب خبراء بدون خبرة في تشغيل المعادن الدقيقة: "كان مصنعو الدراجات في الواقع أكثر ملاءمة لتصنيع السيارات من صانعي العربات."

الأعمال التجارية تموت ، حتى الكبيرة منها. درست ليزلي هانا ، الأستاذة الزائرة للتاريخ الاقتصادي في كلية لندن للاقتصاد ، أكبر 100 شركة صناعية في العالم بين عامي 1912 و 1995. واختفى نصفها تقريبًا ، "وشهد أكثر من ربعهم إفلاسًا أو حلقًا مشابهًا مع كتب في "التعلم من خلال العمل في الأسواق والشركات والبلدان".

كانت شركة Studebaker Brothers Manufacturing Company هي شركة النقل البارزة التي نجحت ، والتي بدأت كمتجر للحدادة في عام 1852 ولديها الموارد المالية لاكتساب الشركات الأصغر التي زودتها بالخبرة الدقيقة في تشغيل المعادن التي تفتقر إليها عندما قررت دخول مجال صناعة السيارات. في عام 1913 ، كان إنتاجها من السيارات في المرتبة الثانية بعد شركة Ford Motor.

كعلامة تجارية للسيارات ، نجا Studebaker حتى الستينيات. جاءت النهاية لأنها لم تستطع تحقيق المستوى المطلوب للتنافس مع الثلاثة الكبار في ديترويت ، كما قال السيد راف في مدرسة وارتون.

عندما تعلق الأمر بالتكيف مع عصر السيارات ، أتيحت الفرصة للشركات مثل صانعي مصابيح المحور والعربة - ونجحت. مزيج مماثل من النجاح والفشل يتكشف اليوم. لقد نجح معظم صانعي الكاميرات ، على سبيل المثال ، في التحول إلى التكنولوجيا الرقمية - وهذا ليس بالأمر الهين. الصحف ليست بعيدة.

يمكن مقارنة أولئك الذين لا يصلون إلى الجانب الآخر في التحول الرقمي بشكل معقول مع صانعي العربات وصانعي أجزاء النقل. لكن صانعي سوط عربات التي تجرها الدواب لم تتح لهم فرصة القتال.


الحصان والعربة: نبذة تاريخية (لكن رائعة)

صدق أو لا تصدق ، للخيول والعربة تاريخ ممتع للغاية. يُعزى حوالي 2.7٪ من الناتج المحلي الإجمالي للولايات المتحدة إلى السفر والسياحة ، وقد قطع الحصان وعربة التي تجرها الدواب شوطًا طويلاً في تطويرها ويتم استخدامها الآن في جولات عربات التي تجرها الدواب وغيرها من عوامل الجذب في مدن لا حصر لها.

كونكورد باجي
ال كونكورد باجي، التي صنعت في الأصل في كونكورد ، نيو هامبشاير ، تشتهر بجوانبها المنخفضة. كما أن لديها نظام تعليق زنبركي جانبي لجعلها أكثر راحة للركاب.

ستانهوب بوجي
من ناحية أخرى ، تشتهر Stanhope Buggy بمقاعدها المرتفعة والظهر المغلق. سميت في الأصل باسم الكابتن هون. هنري فيتزروي ستانهوب ، ابن وليام ستانهوب ، رياضي مشهور في عصره.

ركوب الخيل والعربات
كانت العربات التي تجرها الخيول من بين أكثر وسائل النقل شيوعًا بين عامي 1815 و 1915. وخلال نفس الفترة الزمنية ، تزايدت شعبية ركوب الخيل نفسها ولكنها تطلبت مهارات وخبرات أكثر تخصصًا. يبدو أيضًا أنه مخصص لأفراد المجتمع الأكثر ثراءً. من المهم أيضًا ملاحظة أنه في هذا الوقت ، لم يتم إنتاج السيارة على نطاق واسع حتى الآن ، مما جعلها لا يمكن تحملها بالنسبة للغالبية العظمى من الناس. من فوائد الحصان وطريقة النقل التي تجرها الدواب.

وفقًا لموقع mnn.com & # 8220 ، كان التنقل الآلي في أمريكا أمرًا لا مفر منه ، خاصةً لأنه سرعان ما أصبح الاحتفاظ بسيارة أرخص. في عام 1900 ، تم بيع 4192 سيارة فقط في الولايات المتحدة بحلول عام 1912 ، وكانت 356000 سيارة. & # 8221

ومع ذلك ، مقال بعنوان من قوة حصان إلى حصان أوضح أنه & # 8220 لم يتم استبدال الخيول كلها مرة واحدة ، ولكن تعمل بوظيفة. كان نقل البضائع هو آخر معقل للنقل الذي تجره الخيول ، حيث حلت الشاحنة الآلية أخيرًا محل عربة الخيول في عشرينيات القرن الماضي. & # 8221

الانتقال من ركوب الخيل إلى السيارات
يشير الخبراء إلى أن عام 1910 هو العام الذي فاق فيه عدد السيارات عدد الخيول والعربات. في الوقت الحاضر ، لا يزال الأميش يستخدمون ركوب الخيل والعربات للتجول. هم أيضا مشهورون في مدينة نيويورك بالإضافة إلى عدد من المدن المختلفة في جميع أنحاء العالم.

في نهاية المطاف ، تتمتع جولات ركوب الخيل والعربات بتاريخ ثري للغاية ، مما يجعل ركوب الخيل أكثر متعة. لمزيد من المعلومات حول جولات الخيول والعربات ، اتصل بـ Charleston Carriage Works اليوم.


سي آر باترسون ، المولود في العبد ، صنع السيارات قبل هنري فورد

بعض من أجود العربات التي صنعت في أواخر القرن التاسع عشر جاءت من شركة صغيرة مملوكة للسود في ولاية أوهايو. في وقت لاحق ، صنعت شركة Charles Rich Patterson & # 8217s المركبات ذات المحركات والتاريخ من خلال تأسيس شركة تصنيع السيارات الوحيدة في البلاد المملوكة لأمريكا من أصل أفريقي.

لسماع توم سميث يقول ذلك ، لو كان باترسون رجلاً أبيض ، كان من الممكن أن يكون غرينفيلد ، أوهايو ديترويت أخرى. أمضى تاجر سيارات Smith & # 8211 والمقيم مدى الحياة في Greenfield & # 8211 سنوات في تجميع التذكارات والمعلومات حول العائلة التاريخية.

قبل الحرب الأهلية بقليل ، ترك باترسون العبودية وتوجه شمالًا ، حاملاً مهارات الحدادة التي تعلمها في فرجينيا. بعد فترة وجيزة من الاستقرار ، بدأ باترسون العمل في شركة نقل. بحلول عام 1870 كان رئيس عمال وبحلول عام 1873 ، دخل باترسون في أعمال تجارية مع شركة جي بي لوي ، صانع عربات بيضاء.

"عندما توفي لوي بعد حوالي عقد من الزمان ، أصبح باترسون المالك الوحيد. قال سميث ، الذي تمكن من العثور على ثلاث عربات باترسون وشرائها ، "لقد صنع 28 عربة مختلفة تجرها الخيول لعربات الأطباء ، واللوحات الخلفية ، وعربات الخيول ، و Rockaways ، و Surreys.
بحلول عام 1883 ، تمكن ولدا باترسون ، فريدريك دوغلاس وصمويل ، من مساعدة أبي في العمل فيما أصبح سي آر باترسون وشركة سون كاريدج. يقول سميث: "لقد أصبحوا ميكانيكا طبيعية ، بل إنهم بنوا بعض تصميماتهم الخاصة". توفي سام في عام 1889. واصل فريد صنع تاريخه الخاص من خلال كونه أول شخص أسود يتخرج من المدرسة الثانوية في المدينة في عام 1888 وأول لاعب كرة قدم أسود في ولاية أوهايو في عام 1891.

ترك فريد جرينفيلد لتدريس التاريخ في لويزفيل بولاية كنتاكي بعد تخرجه من ولاية أوهايو. عاد إلى والده في عام 1897 وبدأ في الاضطلاع بدور قيادي أكبر في الشركة. في عام 1902 ، كان هناك سيارة واحدة لكل 65000 شخص. يقول سميث: "في عام 1909 ، كان هناك واحد لكل 800". "فريد يمكن أن يرى أن عربات التي تجرها الدواب كانت صناعة محتضرة."

بعد وفاة CR في عام 1910 ، بدأ فريد العبث بالمركبات التي تعمل بمحركات بهدف بناء سيارة يمكن أن تنافس أي شيء تنتجه صناعة السيارات الجديدة. لا تزال الشركة تصنع العربات ، لكنها حولت انتباهها أيضًا إلى إنشاء سيارة جرينفيلد السياحية وسيارة رودستر.

يقول سميث: "هناك تقارير مختلفة ، ولكن [على ما يبدو] في 23 سبتمبر 1915 ، خرجت السيارة الأولى عن الخط". وفقًا للإعلانات ، تتميز السيارة ذات البابين بمحور خلفي عائم بالكامل ، ونوابض ناتئة ، وتشغيل وإضاءة كهربائية ، وزجاج أمامي منفصل للتهوية. "لم يصنعوا المحرك. لقد كانت قارية ، قادرة على الوصول إلى 50 ميلاً في الساعة ". تكلفة السيارة 850 دولار. "لقد قرأت في عدة أماكن أنها كانت أفضل من طراز T. هنري فورد."

أدى نقص رأس المال إلى توقف إنتاج السيارات في عام 1919 ، لكن فريد انتقل إلى إنتاج الشاحنات والحافلات. "كان العمود الفقري للأعمال في العشرينات والثلاثينيات. لقد استخدموا إطارات خشبية ذات جلود معدنية ، معظمها على هياكل دودج ، "يقول سميث. تشير التقديرات إلى أنه تم بناء ما بين 30 و 150 مركبة ، "لكني أظن أن العدد أقل ، بالنظر إلى ما كان عليهم العمل معه والأشخاص الموجودين هنا في ذلك الوقت".

بقدر ما يمكن أن يقول سميث ، لم يعد هناك أي شيء. لقد تمكن من العثور على الجزء العلوي من حافلة مدرسية وقام بتصوير مقابلة بالفيديو مع زوجة ابن سي آر باترسون الكبرى قبل وفاتها العام الماضي عن عمر يناهز 93 عامًا. تحدثت فيها عن قيادة الشركة لحافلتين إلى نيويورك لشحنها إلى هايتي . ومع ذلك ، كما هو الحال مع الجميع تقريبًا ، وجه الكساد في الثلاثينيات ضربة قاتلة لشركة باترسون.

يعتقد سميث أنه من العار أن المزيد من الناس لا يدركون مكانة سي آر باترسون في التاريخ. إنه يدعو الزوار إلى Greenfield لمشاهدة عرض صغير أقامه في المجتمع التاريخي في الطرف الشرقي من المدينة.
باترسون بودي كومباني- سي آر باترسون & amp ؛ أبناء & # 8211 باترسون-جرينفيلد- جرينفيلد ، أوهايو- (1916-1919) & # 8211 سي آر ولد باترسون في العبودية في عام 1833 وكرجل حر في عام 1865 انتقل من فرجينيا ليستقر في جرينفيلد ، أوهايو ، حيث تولى العمل حدادًا. موهبته خدمته بشكل جيد. بحلول مطلع القرن ، كان صانع سيارات ناجحًا ، وكانت شركته CR Patterson & amp Sons مزدهرة. كان الابن الأكثر مشاركة هو فريد ، الذي تلقى تعليمه في جامعة ولاية أوهايو حيث ورد أنه أول أمريكي من أصل أفريقي في فريق كرة القدم. كان أيضًا ، مثل والده ، ميكانيكيًا طبيعيًا. على الرغم من أن باترسون الأصغر ربما يكون قد بنى سيارته الأولى في وقت مبكر من عام 1902 ، إلا أنه لم يبدأ التصنيع الرسمي للسيارة حتى عام 1916. & # 8220If it & # 8217s a Patterson ، فإنه & # 8217s ، كان جيدًا & # 8221 كان شعارًا للشركة & # 8217s للعربات ، وهذا ينطبق أيضًا على سيارات الشركة & # 8217s. كان محركها بقوة 30 حصانًا وأربعة من كونتيننتال ، وتم تجميع الأجزاء المكونة لها & # 8211 نوابض ناتئة ، ومحور خلفي عائم بالكامل ، وحافات قابلة للفك & # 8211 معًا بشكل جيد. & # 8220 أنت مدعو بشدة لزيارة المصنع. سعيد بوجودك ، & # 8221 الإعلان قال. & # 8220 سعيدة لتظهر لكم كيف نجعل سيارات باترسون جرينفيلد جيدة. ستدفع لك مقابل المجيء والنظر حولك. تم تقديم & # 8221 Patterson-Greenfields كسائحين وجواد ، وكان السعر حوالي 850 دولارًا. تراوحت تقديرات العدد الإجمالي للمبنى من 30 إلى 150 سيارة. من المعروف وجود سيارة واحدة على الأقل. كان سبب توقف التصنيع في عام 1919 هو انتقال الشركة إلى مجال آخر من الصناعة: إنتاج الهيئات المخصصة للمركبات التجارية. كل أعمال التصميم الخاصة بالساعين والحافلات ، والشاحنات المتحركة ، والثلج ، والمخابز ، وشاحنات الحليب التي يجب اتباعها تمت رؤيتها من قبل فريد باترسون ، الابن ، الجيل الثالث من باترسون في الشركة العائلية. استمرت الشركة في مجال كمال الأجسام حتى سقطت بسبب الكساد في منتصف الثلاثينيات. - & # 8212-Patterson Body Company - كليفلاند ، أوهايو - صنعت هياكل لسيارات Woodland 1909 التي بنيت أيضًا في كليفلاند.

كانت عائلة باترسون في جرينفيلد ، أوهايو ، عائلة أمريكية من أصل أفريقي ، بدأت في عام 1915 ، بتصنيع السيارات والحافلات والشاحنات. أطلقوا على خطهم & # 8216Patterson-Greenfield & # 8217 وأنتجوا المركبات حتى الثلاثينيات ، عندما لم يعد بإمكانهم التنافس مع شركات ديترويت الكبيرة. أسس العائلة تشارلز ريتشارد باترسون ، حداد هرب من العبودية في فيرجينيا الغربية قبل الحرب الأهلية مباشرة بالفرار إلى الحرية في أوهايو. اشترى شركة للحدادة ، وتولى إدارتها ، وأسس شركة Charles R.

عندما توفي باترسون ، تولى ابنه فريدريك دوجلاس باترسون إدارة الشركة وقرر إنتاج & # 8220 عربة بدون حصان ، & # 8221 اسمًا مبكرًا للسيارات. صنعوا سيارتهم الأولى في عام 1915. بيعت بمبلغ 850 دولارًا. وبدون القدرة المالية على التوسع على نطاق واسع ، قامت الشركة ببناء 150 سيارة فقط وبدأت في صنع حافلات وشاحنات متخصصة. توفي فريدريك دوجلاس باترسون في عام 1937 ، وربما لم تركب سيارة باترسون-جرينفيلد مطلقًا ، لكن السيارات النادرة القليلة الباقية أصبحت الآن جامعين ثمينين و # 8217 عنصرًا ، وقد ترى إحدى هذه المركبات التي بناها الأمريكيون الأفارقة في معرض للسيارات العتيقة.

من كان أول مصنع سيارات أمريكي أفريقي؟
فريدريك دوجلاس باترسون استحوذ فريدريك دوجلاس باترسون على شركة والده ، شركة Charles R. Patterson Carriage ، وقرر إنتاج "عربات بدون أحصنة" ، وهو الاسم الأول للسيارات. صنعت الشركة أول سيارة لها في عام 1915. سعر القائمة: 850 دولارًا. بعد بناء 150 سيارة ، تحولت الشركة إلى تصنيع الحافلات والشاحنات المتخصصة.

أصبحت شركة C.R. Patterson & amp Son Carriage Company في Greenfield ، أوهايو هي الأمة & # 8217s ، والعالم & # 8217s ، أول شركة أمريكية من أصل أفريقي تأسست وتملك شركة تصنيع السيارات. بدأت الشركة كشركة مصنعة للعربات التي تجرها الخيول وانتهى بها الأمر كشركة مصنعة للحافلات لكل من أنظمة النقل الحضري واحتياجات المدارس الريفية.

ظهر التاريخ الموجز التالي (والصور) لشركة باترسون في عام 1985 برنامج Greene Countrie Towne Festival. تم النشر في 1/26/2004 اضغط على الصور للتكبير.

يحتل Greenfield مكانة خاصة في سجلات صناعة السيارات ، وذلك بفضل العبد السابق وعائلته. خلال الجزء الأول من هذا القرن ، كانت Greene Countrie Towne موطنًا لمؤسسة تصنيع السيارات الوحيدة التي يملكها ويشغلها السود والمعروفة بوجودها.

كان رأس هذه العائلة الرائعة تشارلز (ريتش) باترسون. وُلد عبدًا في مزرعة في ولاية فرجينيا الغربية وتعلم مهارات الحدادة التي من شأنها أن تكون مفيدة طوال حياته.

لقد ضاعت بعض التفاصيل حول الحياة المبكرة لـ C.R. Patterson & # 8217s في منتصف الوقت. أفاد أحد الكتاب أن باترسون قد هرب إلى الحرية قبل وقت قصير من الحرب الأهلية عن طريق المشي لمسافات طويلة فوق جبال أليغيني والسباحة في نهر أوهايو. يقول مؤرخ آخر أن باترسون استقر في جرينفيلد عام 1865 لكنه لم يذكر هروبًا دراميًا. على أي حال ، سرعان ما اكتسب باترسون سمعة طيبة باعتباره حدادًا رائعًا.

في عام 1873 دخل في شراكة مع رجل أبيض ، جي بي لوي. تولى باترسون الملكية الفردية بعد عقد من الزمان بعد وفاة شريكه.

قامت شركة C.R. باترسون بإنتاج 28 نوعًا مختلفًا من المركبات التي تجرها الخيول. تضمن خط الإنتاج العربات ، واللوحات الخلفية ، والفايتون ، والروكوايز ، والسوريز - وهي أكثر سيارات واغن شعبية في العصر و # 8217.

كان باترسون وزوجته ، جوزفين كوتز السابقة ، والدين لأربعة أطفال: كاثرين ودولي وفريدريك دوغلاس وصموئيل. كان فريد هو الذي ساعد في توجيه الشركة إلى عصر السيارات في أوائل القرن العشرين.

تم نشر معلومات متضاربة فيما يتعلق بالظهور الأول لسيارة باترسون ، والمعروفة أيضًا باسم السيارة السياحية Greenfield. تذكر إحدى عمليات إعادة الميناء أن الشركة كانت تصنع السيارات في عام 1902 ، بينما ذكر كاتب آخر أن باترسون جرينفيلد قد ظهر لأول مرة في 23 سبتمبر 1915.

على أي حال ، قيل أن السيارات والجوالة متفوقة ميكانيكياً على & # 8220Tin Lizzie & # 8221 Model T التي أنتجها Henry Ford. تضمنت الميزات الخاصة التي أعلنت عنها الشركة المحور الخلفي العائم بالكامل ، ونابض الكابولي ، والحافات القابلة للفك ، ومحرك اليد اليسرى ، والتحكم المركزي ، ونظام التشغيل والإضاءة الكهربائي ، وسقف لرجل واحد ، وزجاج أمامي مهوى. & # 8220 محركنا الخاص لديه تلك القوة الزائدة وأكبر قوة سحب ، & # 8221 تفاخر إعلان. & # 8220 جربه على تل الاختبار الخاص بك. & # 8221

كانت السيارات مدعومة بمحركات كونتيننتال ذات أربع أسطوانات وقيل إنها قادرة على سرعات تصل إلى 50 ميلاً في الساعة. تم تسعير كلا الطرازين من طراز باترسون بحوالي 850 دولارًا.

أثناء دخولها عالم صناعة السيارات التنافسي ، واصلت شركة باترسون إنتاج العربات والإعلان عن أعمال إصلاح المزارع.

تم تصنيع القليل من السيارات. تتراوح تقديرات الإنتاج من 30 إلى حوالي 150 سيارة.

من الواضح أنه كان هناك سوق أفضل للمركبات المخصصة ، حيث قرر فريد باترسون التوقف عن إنتاج السيارات وتركيز جهوده على منتجات مثل الحافلات ، والكرات ، والشاحنات المتحركة ، والشاحنات لنقل الثلج والحليب والسلع المخبوزة.

كانت الحافلات والشاحنات ذات إطارات خشبية بجلود معدنية. تم تركيبها على هيكل فورد ودودج وشيفروليه حتى تحولت الشركة إلى هيكل فولاذي بالكامل حوالي عام 1930.

لبعض الوقت ، أثبتت هذه الاستراتيجية نجاحها. كانت حافلات باترسون أول من سافر في شوارع سينسيناتي ، وتم شحن المركبات الأخرى إلى أماكن بعيدة مثل هايتي. كانت شركة باترسون من أوائل الشركات التي صنعت المقطورات ذات العجلتين في منتصف عام 1930 ورقم 8217.

تسبب الجمع بين الإنتاج الضخم لـ Detroit & # 8217s والكساد في ضربة قاتلة للشركة في 1930 & # 8217s. غير قادر على جمع رأس المال التشغيلي الكافي في Greenfield ، قبلت العائلة عرضًا للانتقال إلى Gallipolis. غيرت الشركة اسمها إلى شركة Gallia Body Co. وعملت هناك لمدة عام تقريبًا قبل أن يتسبب نقص الدعم المالي ونقص العمال ذوي الخبرة في توقف الشركة عن العمل.

فقط في السنوات الأخيرة تلقت عائلة باترسون الكثير من الإشعارات لإنجازاتها الرائعة في تصنيع المركبات الآلية. ساعد معرض في فيلادلفيا وتحية خلال شهر تاريخ السود قبل بضع سنوات على تنبيه الآخرين إلى الإنجازات الرائعة التي حققها العبد السابق سي آر باترسون وابنه فريد.

لسوء الحظ ، نجت أمثلة قليلة من حرفية الشركة # 8217 حتى يومنا هذا. على ما يبدو ، لم تنج أي من المركبات الآلية محليًا ، على الرغم من أن مؤرخة المقاطعة Elsie J. Ayres ذكرت في كتابها Hills of Highland أنه في إجازة غربية في عام 1962 ، & # 8220 ، فوجئ Ayreses بالعثور على سيارة باترسون ، صنعت في Greenfield ، أوهايو ، في مكان الشرف في متحف بايونير للسيارات في موردو ، داكوتا الجنوبية. كانت جالسة برشاقة بين عام 1902 Schaact و 1913 Spacke ، سيارة Cycle. & # 8221 (محرر & # 8217s ملاحظة: ثبت أن هذا التقرير غير دقيق. كانت السيارة بيترسون وليست باترسون.)

لا يزال من الممكن العثور على عدد قليل من عربات باترسون التي تجرها الخيول في هذا الجزء من البلاد ، ولا يزال العديد من سكان المنطقة يحتفظون بذكريات طيبة عن باترسون ومركباتهم الفريدة.
ظهر هذا المقال عن فريدريك دوجلاس باترسون في Greenfield & # 8217s وسيارة باترسون في طبعة خاصة للتاريخ الأسود نشرتها African-American On Wheels في شتاء عام 1996. كان المؤلف ريجينالد لاري ، دكتوراه ، كاتب ومؤرخ سيارات في ديترويت .
FORGOTTEN FACES Black Automaker بين أوائل رواد صناعة السيارات

"يمكن للعميل الحصول على سيارة بأي لون يريده طالما أنها سوداء!" هنري فورد

كان فريدريك دوجلاس باترسون سيوافق بالتأكيد على هذه الكلمات. بالنسبة إلى باترسون ، أحد مصنعي السيارات السود القلائل في البلاد ، أدرك أن اللون الأسود هو اللون الوحيد الذي يمكنه الاعتماد عليه.

بدأت قصة فريدريك قبل سنوات من بناء سيارته الأولى مع والده تشارلز "ريتش" باترسون. كان باترسون سينيور أحد أغنى الرجال في مسقط رأسه ، وكان مالك شركة سي آر باترسون وأولاده للنقل في جرينفيلد بولاية أوهايو.

ولد في العبودية لتشارلز ونانسي باترسون في مزرعة في فرجينيا في أبريل 1833. أصبح فيما بعد حدادًا عن طريق التجارة. وفقًا للتقارير ، قبل الحرب الأهلية في عام 1861 ، فر من العبودية عن طريق عبور جبال فيرجينيا أليغيني ، والمشي لمسافات طويلة عبر فيرجينيا الغربية وعبور مياه نهر أوهايو الباردة. وصل في النهاية إلى مدينة جرينفيلد الودية ، والتي يبدو أنها محطة مهمة على طول خط السكك الحديدية تحت الأرض.

بسبب مهاراته الحرفية الرئيسية ، حصل باترسون على الفور على وظيفة في شركة Dines and Simpson Carriage and Coach Makers. في غضون بضع سنوات ، تمت ترقيته إلى رئيس عمال وشكل لاحقًا شراكة مع J.P. Lowe ، حيث أنشأ شركة لبناء العربات التي اشتهرت بحرفية عالية وجودة عالية.

تزوج من جوزفين كوتز وأنجبا أربعة أطفال: كاثرين ودولي وفريدريك دوجلاس وصموئيل. بحلول الوقت الذي جاء فيه صموئيل الأصغر ، كان باترسون ناجحًا بالفعل. لقد اشترى شريكه الأبيض وبدأ في بناء أكثر العربات شعبية في ذلك اليوم.

أعطى باترسون أولاده أفضل تعليم ممكن. كان فريدريك أول أمريكي من أصل أفريقي يتخرج من مدرسة ثانوية محلية ، وفي العام التالي التحق بجامعة ولاية أوهايو (OSU) ، حيث كان أول أسود يلعب في فريق كرة القدم بالمدرسة.

بعد ثلاث سنوات ، غادر فريدريك جامعة ولاية أوهايو للتدريس في كنتاكي ، لكنه بقي هناك لمدة عامين فقط ، قبل أن يعود إلى المنزل إلى حبه الأول - شركة النقل العائلية.

لكن بعد وقت قصير من وصوله ، توفي والده ، تاركًا المعلم الشاب والعديد من الأقارب لإدارة الشركة.

بحثًا عن المزيد من الأعمال ، قرر فريدريك مرافقة مدير مبيعاته CW Napper ، في طريقه يومًا ما. أثناء سفرهم ، بدأ يلاحظ المزيد والمزيد من تلك العربات "ذات المظهر المضحك بلا أحصنة" على الطريق. أبلغ على الفور النتائج التي توصل إليها إلى مجلس إدارة الشركة.

قال: "في عام 1902 ، كانت هناك سيارة واحدة لـ 65000 شخص وبحلول عام 1909 كانت هناك سيارة واحدة لكل 800 شخص وبهذه الأنواع من الشخصيات ... أعتقد أن الوقت قد حان بالنسبة لنا لبناء عربة باترسون بلا أحصنة".

كانت خطة فريدريك جريئة. لقد أراد بناء سيارة يمكنها منافسة أي سيارة في السوق من خلال كونها أكثر راحة وسهولة في القيادة.

في غضون أسبوعين ، بدأ المصنع في الانتقال لبناء باترسون جرينفيلد

سيارة. في 23 سبتمبر 1915 ، رأى الشاب باترسون حلمه يتدحرج خارج الخط - سيارة كوبيه ذات بابين تبدو غريبة.

انتشر الحديث عن السيارة الجديدة عبر الولاية مثل حريق الفرشاة. ادعى بعض أولئك الذين شاهدوا السيارة أنها جاءت بمحرك كونتيننتال رباعي الأسطوانات بقوة 40 حصانًا ، حيث أبلغوا عن سرعة قصوى تبلغ حوالي 50 ميلاً في الساعة ولديها هيكل أفضل من "Tin Lizzie" التي تم تصنيعها في ديترويت من قبل زميل يدعى "Ford". (بالطبع ، بحلول هذا الوقت ، كان هنري فورد في طريقه لأن يصبح أحد أكبر منتجي السيارات في العالم.)

تم تسعير باترسون جرينفيلد 850.00 دولارًا. جاء في نموذجين سيارة رودستر وسيارة سياحية كبيرة بأربعة أبواب.

ومع ذلك ، فإن المشروع لم يدم طويلاً بسبب نقص رأس المال وبطء المبيعات. حوّل فريدريك انتباهه إلى إنتاج أجسام حافلات مدرسية كان هناك طلب كبير عليها.

في عام 1939 ، أغلقت الشركة أخيرًا أبوابها الخشبية الكبيرة. يعتقد معظمهم أن تشارلز "ريتش" باترسون كان سيحزن ، لكنه فخور جدًا بمعرفة أن اسمه على منتج ما لا يزال يعني أعلى مستوى ممكن من الجودة.

في وقت لاحق ، عندما سُئل حفيده بوستيل باترسون عما حدث لشركة جده ، قال ببساطة ، "حسنًا ، أعتقد أن ديترويت يجب أن تكون أكثر من اللازم بالنسبة لنا."

(ملاحظة :) التقارير التي تفيد بأن سيارة باترسون جرينفيلد معروضة في متحف بايونير للسيارات في موردو بولاية ساوث داكوتا غير صحيحة. السيارة المعروضة من طراز "بيترسون" والتي صنعت في ميتشجان. إذا قمت بفحص الجسم ، فسترى الفرق. يحتوي P-G على غطاء مستدير ومصابيح أمامية أصغر ، إلخ.

(شكر خاص لكاثرين ويلسون باترسون والراحل بوستيل باترسون والعديد من سكان بلدة جرينفيلد وجاليبوليس بولاية أوهايو).


شركة C.R. Patterson & # 038 Sons Company (1893-1939)

كانت شركة C.R. Patterson & Sons Company شركة لبناء عربات النقل ، وأول شركة لتصنيع السيارات مملوكة لأمريكا من أصل أفريقي. أسس الشركة تشارلز ريتشارد باترسون ، الذي ولد في العبودية في أبريل 1833 في مزرعة في ولاية فرجينيا. كان والديه نانسي وتشارلز باترسون. هرب باترسون من العبودية في عام 1861 ، متجهًا غربًا واستقر في جرينفيلد ، أوهايو حوالي عام 1862.

في مرحلة ما بعد وصوله إلى أوهايو ، ذهب باترسون للعمل حدادًا في شركة Dines and Simpson لبناء العربات. في عام 1865 ، تزوج جوزفين أوتز ، وأنجب خمسة أطفال من عام 1866 إلى عام 1879. في عام 1873 ، دخل باترسون في شراكة مع جي بي لوي ، وهو مصنع آخر لعربات النقل في جرينفيلد. على مدار العشرين عامًا التالية ، طور باترسون ولوي نشاطًا تجاريًا ناجحًا للغاية لبناء العربات.

في عام 1893 ، اشترت باترسون حصة جي بي لوي في العمل وأعاد تنظيمها كشركة سي آر باترسون وأولاده. قامت الشركة ببناء 28 نوعًا من المركبات التي تجرها الخيول ووظفت ما يقرب من 10-15 فردًا. بينما تمكنت الشركة من تسويق عرباتها وعرباتها التي تعمل بالخيول بنجاح ، كان فجر السيارة يقترب بسرعة.

توفي تشارلز باترسون في عام 1910 ، تاركًا أعمال النقل الناجحة لابنه فريدريك الذي بدأ بدوره في تحويل الشركة من شركة نقل إلى شركة تصنيع سيارات. ظهرت أول سيارة باترسون غرينفيلد في عام 1915 وبيعت مقابل 850 دولارًا. مع محرك كونتيننتال رباعي الأسطوانات ، كانت السيارة قابلة للمقارنة مع طراز فورد تي المعاصر. ربما كانت سيارة باترسون جرينفيلد ، في الواقع ، أكثر تعقيدًا من سيارة فورد ، لكن سي.آر. باترسون وأولاده لم تضاهي أبدًا قدرة فورد التصنيعية.

تختلف تقديرات إنتاج سيارات باترسون-جرينفيلد ، لكن من شبه المؤكد أنه لم يتم بناء أكثر من 150 سيارة. سرعان ما تحولت الشركة إلى إنتاج الشاحنات والحافلات وغيرها من هياكل المركبات الخدمية التي تم تركيبها فوق هيكل مصنوع من قبل شركات تصنيع السيارات الكبرى مثل Ford و General Motors. Its school bus bodies in particular became popular as Midwestern school districts began to convert from horse-drawn to internal-combustion-fired transportation by 1920.

Around 1920, the company reorganized as the Greenfield Bus Body Company but after ten years of steady, if unspectacular growth, the Great Depression sent the company into a downward spiral. Frederick Patterson died in 1932, and the company began to disintegrate in the late 1930s. Around 1938, the company moved to Gallipolis, Ohio, changing its name again to the Gallia Body Company in an attempt to restart its prior success. The attempt failed and the company permanently closed its doors in 1939. Like many other small auto manufacturers, the company was unable to compete with Ford, General Motors, Chrysler, and other large automobile manufacturers.

No Patterson-Greenfield automobiles are known to have survived to the present, but some C.R. Patterson & Sons carriages and buggies are extant.

For additional information on the Patterson-Greenfield Automobile Company click here.


The Big Shift Last Time: From Horse Dung to Car Smog

This special Tyee series was produced in collaboration with Tides Canada Initiatives Society (TCI). Funding was provided by Fossil Fuel Development Mitigation Fund of Tides Canada Foundation. All funders sign releases guaranteeing The Tyee full editorial autonomy. Tyee funders and TCI neither influence nor endorse the particular content of Tyee reporting.

Final horse drawn tram in New York City, 1917. Image: Brown Brothers.
Also in this series:

The Big Shift

"You know horses are smarter than people. You never heard of a horse going broke betting on people." -- Will Rogers

The Big Shift
Announcements, Events & more from Tyee and select partners
  • اشكرك! Tyee Adds 900 New Members to Monthly Supporter Program

Our Builders are foundational to our growth and future success. A note of gratitude from our team.

Before city dwellers complained about cars, smog, congestion and the loss of public space, they railed against stinking, fly-ridden horse crap.

In fact, the rise and fall of the horse makes very clear the difficult and troubling character of energy transitions.

The horse, one of the most remarkable prime movers on the planet, pretty much ruled 19th century urban life and rural culture in both Europe and North America.

Then along came the combustion engine. But it took the automobile and tractor nearly 50 years to dislodge the horse from farms, public transport and wagon delivery systems throughout North America.

The Tyee is supported by readers like you

Contrary to public perception, the transition was not smooth or inevitable. Nor was it exclusively beneficial. "There were winners and losers," says Ann Norton Greene, a U.S. historian at the University of Pennsylvania, whose remarkable book, Horses At Work, offers a fascinating portrait of how messy energy transitions can be.

"You can't change the conditions of a system without damaging a lot of people, business, practices and habits that go with it," says Greene. "People lose not from some fault of their own, but because they are in the wrong place in history."

Although the automobile certainly eliminated piles of manure and dead animals that clogged some 19th century city streets, it introduced a whole new set of global carbon complications.

It also helped to sever the city from rural life. Last but not least, it locked many urban dwellers into a new tyranny: own a cheap mobile energy slave or drop dead.

Rise of King Horse

Curiously, it took coal and the steam engine to make the horse king of the road. Until the 19th century, the equine tribe remained largely a status animal that signified wealth.

The well-to-do could afford horses, and used them for personal transportation, but most people just walked. The poor harnessed the sturdy and practical ox to a wagon for longer travels. But most 19th century cities were no wider than two miles and highly walkable.

But with the industrial revolution, the horse acquired a new status as a "living machine." It was self-contained, self-directed and strong, says Greene.

And it soon pulled coal-fired machines such as railways. Moreover, the horse could move people and goods wherever heavy steam locomotives could not. And horses could master terrible roads, a bane of the 19th century.

Unlike the inefficient steam engine, which took a long time to warm up, the horse was also a highly effective user of energy. In terms of energy inputs (five acres of hay and grain per horse) and outputs (traction) the horse achieved an efficiency of 15 to 20 per cent or more than triple that of a coal-fired machine.

Robert Thurston, a U.S. steam engine expert, opined in 1894, no less, that horses are not only "self-feeding, self-controlling, self-maintaining and self-reproducing, but they are far more economical in the energy they are able to develop from a given weight of fuel material, than any other existing form of motor."

And so as industrialists built more railroads, canals, ferries and ports, they employed more "living machines" to collect and distribute both factory workers and cheap goods. The horse (and all the small businesses that supported the animal from farriers to buggy whip makers) became the backbone of 19th century life.

Expanding at full gallop

Given the animal's significant role in the industrial revolution, horse populations grew exponentially. North Americans employed four million horses in 1840 for agricultural work and travel. By 1900 they were harnessing more than 24 million (a six-fold increase) to plow fields, as well as pull street trolleys, drays, brewery wagons, city vehicles, omnibuses and carriages.

Large imported working breeds such as Percherons, Belgians, Shires and Clydesdales soon provided for nearly one-third of the continent's energy needs. For every three people there trod one working horse in the U.S. (There are now 1.3 people for every car in the U.S.)

By 1890 New Yorkers took an average of 297 horse-car rides per person a year. (Today, they hail an average of 100 cab rides.)

Urban herds grew so dense, writes Greene, that "a Boston banker was likely to encounter more horses than would a cowboy or rancher in Colorado."

An 1872 influenza epidemic highlighted the economy's growing dependence on the horse as a prime mover in daily life.

After the Great Epizootic sickened horses in Toronto and northeastern cities throughout the U.S., newspapers declared, "business requiring the assistance of the equine tribe has received a severe shock."

Funerals were postponed and fires went unattended. Even commuters dreamed about "steam dummies" being used to pull streetcars.

The horse had become, as one magazine put it, "wheels in our great social machine, the stoppage of which means widespread injury to all classes and conditions of persons, injury to commerce, to agriculture, to trade, to social life."

A back end problem

But as horses industrialized cities and mechanized agriculture (they pulled all sorts of mowing, harvesting and plowing machines) their scale (along with rising immigrant populations) created a variety of social challenges.

An urban workhorse dumped between 20 and 50 pounds of manure a day on the street along with a gallon of piss.

"Add 500 horses per square mile and then do the math," says Greene. "Some cities had good systems to truck out the manure while others dumped it in rivers."

Tonnes of manure pounded and pulverized into dust attracted rodents and flies. By one wild government estimate, 95 per cent of all disease-carrying flies bred in horse dung. Dead horses often clogged city streets and teamsters on tight schedules added menace to public thoroughfares.

Faced with massive influxes of immigrants, political unrest and factory pollution, the professional class of North America's industrial cities concluded that public spaces had become anarchic. A new breed of urban reformer now championed a thorough sanitizing of city streets with new technologies.

"The Progressives were an interesting crew and were policy wonks and technocrats," notes Greene. "Like modern Americans they wanted to fix things and they thought that a quick fix could be found in technology."

Unlike oil and electricity (largely invisible sources of power with distant rural footprints), horsepower gave citizens a fair sense of the direct costs of energy consumption.

With its flies and smells and muscle, "the horse was in your face and it began to make people feel uncomfortable and that was a factor in getting rid of it."

And so urban reformers and public health officials disparaged the horse and saluted the automobile along with the electric trolley. Most predicted that cars would clean up streets roads, reduce congestion and restore order to city streets, if not "advance civilization."

Dreaming of a 'Horseless Age'

Horseless Age, an indispensible magazine for car makers and car buyers alike at the turn of the century, promised that the removal of the horse from cities would not only reduce noise and clatter but save money. It, too, would conserve pleasure time for "the horse is not so manageable as a mechanical vehicle."

Car propaganda also portrayed the horse as "untamable beast" and author of "frightful accidents." At the same time motor enthusiasts railed against regulations, speed limits and licensing requirement for new fangled jalopies.

In the end the removal of the horse from urban life and later the farm became a protracted drama that took more than 50 years. It also required the messy adoption of three fossil-fuel technologies.

Steam engines replaced the horse for long-distance haulage coal-fired electricity made the horse redundant for public transit and the combustion engine eradicated the horse as a prime mover of individuals and most goods.

The transition, however, did not end the chaos in industrial cities but merely complicated and magnified the movement of people and stuff.

Cars didn't clean up cities but replaced stationary piles of dung with invisible clouds of pollution that moved with the wind.

The automobile also allowed the rich and middle class to abandon public transit as well as street contact with the working poor and immigrants.

But the car's exponential growth quickly exacerbated old urban issues from congestion to traffic fatalities. (Car crashes remain the leading cause of death for people ages 10 to 24 around the world.)

The automobile also accelerated oil spending, expanded road infrastructure and played a major role in fouling the atmosphere with greenhouse gas emissions.

To this day the combustion engine, which still employs one out of six U.S. citizens, accounts for nearly a quarter of all climate destabilizing pollution.

Slowed to a trot

Ironically, it didn't take long for millions of cheap cars to clog urban thoroughfares so completely that they moved as slowly as horses.

Congested urban cities such as Vancouver even ran advertisements as early as 1959 asking, "Should we back to the horse and buggy days?"

"Don't laugh," added the poster. Real tests show that "the average speed at which traffic moves through congested areas is less than it was during the horse and buggy days."

The horse to car transition was "gradual, complicated and troubling," concludes Greene. It also offered unpredictable consequences.

At the peak of horse usage few city dwellers actually owned a "living machine" or private carriage due to their expense. The horse not only represented a highly decentralized system for moving people but also encouraged citizens to use public transport.

Nor did it hog public space. Because of its dependence on hay and oats, the horse also connected cities to rural areas and acted as a check on urban sprawl.

In contrast, the automobile constructed and delivered a vastly different energy system. Powered by cheap oil "it afforded unlimited mobility and discouraged public transportation and public space," adds Greene. It made walking, the most democratic and efficient form of mobility, a lower class activity. Moreover, the horseless carriage severed urban ties to rural areas and killed the city as an organic place.

Car centralizer

The automobile also replaced a fairly diverse transport system with a highly centralized one dominated by big carmakers and Big Oil companies. This concentration, in turn, fed the growth of big government to help build roads to accommodate more cars.

The transition had other powerful impacts. It extinguished scores of businesses and professions from carriage makers to teamsters. It drove down the price of grain so dramatically that the U.S. Bureau of Census tagged the horse to car transition as "one of the main contributing factors" to the Great Depression.

It also removed a physical measurement of energy (horsepower) from common speech. Only car buffs bandied the term to compare the might of internal combustion engines that stood in for hundreds of horses.

Both cheap oil and electricity separated the sources of energy (dirty coal mines and oil wells) from their urban consumption. In so doing they created the illusion that energy now appeared magically on the streets, says Greene.

The transition was also shaped by choices as opposed to needs. "It was driven by cheap oil and the combustion engine. We didn't need to get rid of horses the way we now need to get rid of internal combustion cars."

Lessons from the end of the horse era

In the end the demise of horse power and the ascent of the automobile ably illustrated two characteristics of energy transitions: they don't always solve problems and rarely perform as advertised.

"Americans wanted bountiful energy and abundant consumer products without having to deal with the moral, social, political, or environmental implications of their choices," writes Greene.

One hundred years later, North Americans still hang onto their stubborn beliefs that there is a quick technological fix to every energy conundrum, says Greene.

"Everyone wants to believe that somehow there is a painless way to consume more energy that costs nothing with no consequences."

Next Wednesday, Andrew Nikiforuk's series The Big Shift explores whether the Soviet collapse was caused by an oil shock. Find the whole series to date here.


Ford Motor Company's history plays a significant role in America's automotive prowess.

- In 1896, while working as an engineer for the Edison Illuminating Company, Henry Ford built "the Quadricycle," his first gasoline-powered horseless carriage.

- A month after it was established in 1903, the Ford Motor Company released its first Ford car, a two-cylinder, eight-horsepower Model A.

- In 1908, Ford was dedicated to producing an affordable and efficient automobile for everyone the result was the Model T.

- The Model T was an immediate success, and to meet demand, Ford began practices of mass production that would revolutionize American industry, including increased daily wages for workers, large production plants, standardized and interchangeable parts, and the moving assembly line. These techniques eventually allowed Ford Motor Company to turn out one Model T every 24 seconds.

- In 1939, Ford was competing with GM's mid-priced Pontiac, Buick, and Oldsmobile and created the Mercury as a higher-priced companion car to Ford.

- From 1956, Ford offered the innovative Lifeguard safety package which included a standard deep-dish steering wheel, optional front, and, for the first time in a car, rear seat belts, and an optional padded dash, child-proof door locks, and the first retractable hardtop on a mass-produced six-seater car.

- The Ford Mustang was introduced in 1964 during New York World's Fair.

- In the 1990s, Ford introduced the Explorer and the Lincoln Navigator, spurring rapid growth for the company in the SUV market.

- In 2009 begins offering its turbocharged EcoBoost line of engines for better fuel economy and more power than a naturally aspirated engine. These engines quickly spread in popularity across the US and around the world.

- Today, Ford's net worth is around $143.9 billion.


Did any carriage manufacturers make the transition to automobile building? - تاريخ

[email protected]

The Buick from 1908 to 1949

This page was last updated on Jan 4, 2017

Other years of Buicks in this series

1950 to 1959 1960 to 1970

Before you view the pictures of the early Buicks I wanted to show you one
Canadian's tribute to our War Veterans. I'll let Bob explain it in his own words
In the early 30's it was hard to get Hearses in Canada so 10 4dr's were brought to Canada from Detroit where they were stretched, a rear door put in and sent around Canada. The one I have was used in Eston SK until the mid 60's when Bill Brigs the funeral director in Eston passed away. After that it was bought, sold, traded around Central Sask until I saw it and it ask me to take it home. It's taken me 4 years, working full time to modify and rebuild it. I put modern undercarriage and power train in it as I couldn't locate original parts for it. I decided on the airbrushing as it went along, the rear door is a tribute to our veterans as many of my family served. The grim reaper is on the headlights, a cross on the rad louvers, a RCMP memorial on the left rear. I needed something on the sides so decided on angels who are my Grandaughters-with their approval of course--. I decided on gray as it wouldn't show the dust or dirt like black does. I finished on the 26 of April 2007, this summer I've attended 14 car shows and parades. As you could expect it drew a lot of attention, I've driven it to AB and BC for show's, received awards at all the shows. It has been an interesting summer and an awarding one.
If you would like more info or pics please let me know, thanks for your site. I like it when people keep our history going. Have a Nice Day ---BoB---I am 67 yr's
BoB Kurp
Box 83
Riverhurst, SK


Click on this image for a larger view in a new window
1931 Buick Hearse 1931 Buick Hearse

Click on this image for a larger view in a new window

Click on this image for a larger view in a new window
1931 Buick Hearse 1931 Buick Hearse
These pictures were submitted by Terry Monk from Saskatchewan Canada
Bob has finished the hearse and now has it for sale. If anyone is interested you can contact him at his web site http://kurpskars.sasktelwebsite.net

Click on this image for a larger view in a new window

Click on this image for a larger view in a new window
1931 Buick Hearse 1931 Buick Hearse

Click on this image for a larger view in a new window

Click on this image for a larger view in a new window
1931 Buick Hearse 1931 Buick Hearse

Click on this image for a larger view in a new window
1931 Buick Hearse

1908 Buick Model 10 1908 Buick Model 10
1909 Buick Model 10 1909 Buick Model 10

Click on this image for a larger view in a new window

Click on this image for a larger view in a new window
1909 Buick 1909 Buick

Click on this image for a larger view in a new window

Click on this image for a larger view in a new window
1909 Buick 1909 Buick
1909 Buick Model F Touring Car 1910 Buick Model 16 Tonneau

1910 Buick Toy Tonneau
This car is owned by Wendy Meagher of Melissa Texas
1913 Buick Model 40
This car is owned by Bob Scott
This car was in the movie "SEABISCUIT" as well as one of the first Buick ads for the NFL's debut.
The specifications for the car are below.
1910 Buick Toy Tonneau Specifications Wheel Base 92 Inches
Seats Four Persons
Tread 56 Inches
Tires 30 x 3 ½ inches
Brakes Internal expanding hub and external contracting on transmission shaft
Springs Full elliptic rear, semi-elliptic front
Frame Pressed steel
Steering Gear Irreversible type
Horse Power Eighteen
Cylinders Four, cast in pairs. Bore 3 ¾ inches, stroke 3 ¾ inches. Valve in the head construction.
Motor Suspensions Sub-frame
Cooling Water, circulated by pump
Ignition Jump spark
Current Supply The current is supplied by a Remy magneto and a reserve set of dry cells is used for starting.
Carburetor Schebler
Lubrication Self-contained system, oil circulated by pump.
Motor Control Spark and throttle lever on top of steering wheel.
Clutch Cone
Transmission Planetary. Tow speeds forward, one reverse.
Control Foot pedals for transmission brake, slow speed ahead and reverse side levers for engagement of clutch and emergency brake.
Drive Shaft

To Continue to the next page please use the links below
1950 to 1959 1960 to 1970


الروابط
Where we live and what we do
John's Old Car and Truck Pictures
The Camaro 1967 to 1972
Historic Aircraft Pictures
The 1952 cars of The World
The Old Cars of the Netherlands
The Early Harley-Davidson Motorcycles
The Model T Ford
The Model A Ford
The Chevy Tri-Five
55, 56 and 57 Chevrolets
The Oshkosh
The Truck of Trucks
The Ford Mustang

The Cars Dreams are made of
Those Old Classic Convertibles
Cadillac, Duesenberg, Cords and many more
The Nash, Hudson and American Motors Cars
The Chevrolet Corvette
From 1963 to 1970
The Early American Sporty Cars
The Hudson, Essex, and Terraplanes
that were found in Australia
Anthony Hazelaar's Model T
Trucks and Cars Models
A Picture Review of the Packard
The Studebaker
The Jeep from 1940 to the present
A Picture Review of the
Pickup Truck from 1940 to 1969
The Volkswagen from 1932
to the end of the Beetle
The Kaiser and the Frazer
The Henry J
The Cars of the Chrysler Corporation
The Stanley Steamer
The cars of IKA Argentina
Kaiser's Jeeps and American Motors that were built in Argentina in the 1950's and 60's and 70's
That Cute Little Crosley
The Corvair 1960 to 1969
The Chevrolet from 1916 to 1970
Don Pate's 1947 Chevy Aero Sedan
View the rebuilding of this car from the bullet holes to the trophy winning
The Ford Motor Company from 1908 to 1969
The Oldsmobile
The Pontiac
The Cadillac
The Chrysler Airflow
The Tucker '48'
The Amphicar
WW II Jeeps
Eric Gordon's Kaiser Rebuild
There are many pictures showing the
details of this rebuild
Eric Gordon's 1954 Kaiser
Convertible Convertion
"Coming Home"
The story of Eric Gordon finding and bringing his Kaiser Convertible Home after searching for it for 20 years
Eric Gordon's First Kaiser
A 1951 Deluxe which comes to a startling end
View some of John' Evan's
Auto Artwork
Buick Club of America
/> The Buick Club of Denmark
Lone Star Performance Buick Club
Cadillac Lasalle Club
Hudson-Essex-Terraplane
Historic Society
Hudson-Essex-Terraplane
Historic Club
View the steam locomotives
of the CNR
Tour the 64 remaining Covered Bridges of New Brunswick
I have started a page on the
Covered Bridges that once
dotted Nova Scotia.
If any one is interested in Microsoft's Flight Simulator I have written some scenery files for Summerville. Maitland, Windsor and Hantsport.
Summerville now has an Airport
A website featuring many articles on many different cars If you can't find it anywhere else, try here
E Mail [email protected]


Hits on this page

If you require any more information or have any questions about our privacy policy, please feel free to contact us by email at [email protected]

At oldcarandtruckpictures.com, the privacy of our visitors is of extreme importance to us. This privacy policy document outlines the types of personal information is received and collected by oldcarandtruckpictures.com and how it is used.

Log Files
Like many other Web sites, oldcarandtruckpictures.com makes use of log files. The information inside the log files includes internet protocol ( IP ) addresses, type of browser, Internet Service Provider ( ISP ), date/time stamp, referring/exit pages, and number of clicks to analyze trends, administer the site, track user's movement around the site, and gather demographic information. IP addresses, and other such information are not linked to any information that is personally identifiable.

Cookies and Web Beacons
oldcarandtruckpictures.com does use cookies to store information about visitors preferences, record user-specific information on which pages the user access or visit, customize Web page content based on visitors browser type or other information that the visitor sends via their browser.

DoubleClick DART Cookie
. Google, as a third party vendor, uses cookies to serve ads on oldcarandtruckpictures.com.
. Google's use of the DART cookie enables it to serve ads to users based on their visit to oldcarandtruckpictures.com and other sites on the Internet.
. Users may opt out of the use of the DART cookie by visiting the Google ad and content network privacy policy at the following URL - http://www.google.com/privacy_ads.html

Some of our advertising partners may use cookies and web beacons on our site. Our advertising partners include .
Google Adsense


At 8:55 am on November 28, 1895, six motor cars left Chicago's Jackson Park for a 54-mile race to Evanston, Illinois and back through the snow. Car Number 5 driven by inventor Frank Duryea, won the race in just over 10 hours at an average speed of 7.3 mph.

The winner earned $2,000, the enthusiast from the crowd who gave the horseless vehicles the new name of "motorcycles" won $500, and the Chicago Times-Herald Newspaper that sponsored the race wrote, "Persons who are inclined to decry the development of the horseless carriage will be forced to recognize it as an admitted mechanical achievement, highly adapted to some of the most urgent needs of our civilization."


Components of the Car

There were many inventions that needed to come together to make the modern day cars we know today. From airbags to windshield wipers, here is a review of some of the components and the dates of discovery to give you a comprehensive look at how exhaustive end-to-end development can be.

Airbags are a safety feature in cars for the protection of vehicle occupants in the event of a collision. The first recorded patent in the U.S. was in 1951.

The first car with a cooling system for vehicle occupants was the 1940 model year Packard.


شاهد الفيديو: هذه هي الملفات الجديدة لوكلاء السيارات التي تمت دراستها (شهر نوفمبر 2021).